UGRÁS AZ OLDALRA

Vasút története

A kezdetek

A Kemence környéki, 600 mm-es, egykor több mint félszáz kilométernyi hálózatból ma már csak a csarnavölgyi vonal nem egészen nyolc kilométere fekszik a helyén. De megvan, és őrzi az egykori börzsönyi erdei pályák hangulatát.

A település még az Árpád-korban jött létre. Mezőgazdasági terület az Ipoly keskeny völgyében kevés volt, a Börzsöny északi oldalán kialakított földek sem adtak nagy termést (Kemence község nevét a szlovák Kameny [köves] szóból származtatják, ez is erre enged következtetni), az itt élőknek mindig is az erdő adta a megélhetést.

1910-ben a Wolfner-Schanczer és fiai cég (a nagybörzsönyi vonal építése után) a falu déli részén lévő erdészeti telepről kezdte az építkezést: a Kemence-Wirterház-Királyháza-Királykút 11 km-es útvonalon fektették le a síneket. 1911-ben folytatódott a munka, a Királyháza-Rakottyás 2 km-es vonallal. Ezután épült ki az 1 km-es Tűzkövesi-Rakodó-Bangolák szakasz. Ezt követően a közelítő - fakitermelés helyére vezető - ágak épültek ki Rakottyás és Szénoldal felé, összesen 3 km hosszban.

1913-ban kezdték a ma is meglévő csarnavölgyi vonal építését. Ez a szakasz külön nevet kapott, a Csarnavölgyi Vasút a Kemence-Wirterház-Hamuház-Halyagos 9,4 km-es vonalon futott. Itt 70 (!) ezrelékes emelkedésű szakasz is volt. Ez azonban nem a Wolfner, henem a Salkasz-Klein cég tulajdonában volt.

1916-ban a talprakodói 0,8 km, a kettőshidi 1,2 km és a rákospataki 2,0 km-es mellékvonal készült el, immár a Dobó cég kivitelezésében.

1919-ben a Hidi-Vint cég építésében a az oltárkői 1,5 km, a hangyási 0,7 km, és a mogyorósi 1,2 km mellékvonal készült el.

1920-ban a királyházi vasúton az érsekség folytatta a gazdálkodást. A vonalat felújították, sűrítették a talpfákat, megerősítették a hidakat, átereszeket. Folytatták a hálózat kiépítését, 1925-ben a Fonottsági, 0,7 km hosszú vonallal.

1927-ben a Váci Fa- és Cserkéreg Termelők építették ki a pogánypataki vonalat 2,1 km hosszban. Ez is jellegzetes közelítővonal volt.

1926-ban a Marcher cég építette ki a dosnyai vonalat 3,2 km, ugyancsak ekkor a Szász cég a bacsinai mellékvonalat 3,3 km hosszban. A hálózat legnagyobb emelkedése a dosnyai vonalon volt, 120 ezrelékes. 1927-ben készült el a 3 km-es nagyörcsölyei mellékvonal, szintén a Marcher cég építésében.

A csarnavölgyi vasúton sem múltak eseménytelenül az évek. 1926-ban a Hidi-Vint cég folytatta a vonalépítést a 0,5 km-es Rákospatak-Oltárkő mellékvonallal. Az Oltár-patak fölött vezetett át a hálózat legnagyobb, 21 méter hosszú, 8 méter magas, faszerkezetű hídja. Közismert dolog, hogy a hidak sokszor nevet kapnak, de itt fordítva történt: az itt elterülő rétet nevezték el Magashidi-rétnek.

1928-tól a Schmiedl cég épített tovább, először a 0,7 km-es Hangyás-Soványgödör, majd 1929-ben az 1,7 km-es Drinópataki, végezetül 1933-ban az 1,8 km-es kurucpataki mellékvonalat készítve el.

Az üzemelő vasút

Az átlagos lejtés a hálózaton 25 ezrelék volt, a vonalak a Nagybörzsönyihez hasonlóan úgy épültek, hogy folyamatosan lejtettek a fafeldolgozók felé, így energiát csak az üres kocsik felvontatsa igényelt. Tekintve, hogy igen meredek szakaszok is üzemeltek, a megfutamodás megelőzésére leleményes szerkezetet alkalmaztak. Ennek neve homokozó faléc de a helyi neve egyszerűen fasín volt. Ezeket a fasíneket az acélsínek külső oldalán helyezték el, rájuk homokot szórtak. Haladáskor a kerék ezt elérte, a homok amely így a futófelületre került növelte a tapadást.

KEMV4A pályák 600 mm nyomközzel épültek, az 5 kg/m tömegű síneket 130-as (130 cm hosszú) faragott tölgy talpfákra szegezték. Alátétlemezeket az illesztéseknél és ívekben alakalmaztak, ahol a pálya nagyobb igénybevételnek volt kitéve. Ez volt fővonalak felépítménye, a mellékvonalakon, melyeket olykor csak néhány évig használtak általában 110-es dorongokat alkalmaztak. A legnagyobb ívsugár 1000 méter a legkissebb 30 méter volt.A hidakat fagyálló kőből cementhabarcasal, vagy szárazon rakott ellenfalakkal építették, a tartószerkezet általában fa, de vasgerendázatot is alkalmaztak. A hidak nyílása 3-5 méter, magassága 1,1-2,5 méter között változott általában.A közelítővonalak a meredek hegyoldalak miatt, ahol lehetetlen volt a nagy emelkedés folytán a szakaszokat összekapcsolni, úgynevezett különálló közelítővonalként épültek meg. A két pályaszakasz között a szintkülönbség helyenként a 80-120 métert is elérte. A faanyagot itt lecsúsztatták, legurították vagy egyszerűen ledobták.

A Királyházi Vasút: 29,6 km, a Csarnavölgyi Vasút: 21,5 km, vagyis a kemencei hálózat összesen 51,1 km hosszú volt.

Az üzem lóvontatással indult, a ''szőrösdízel'' vontatási nem 65 éven keresztül szolgált. Gördülőállományként kéttengelyes, 2 tonnás búrkocsik és négytengelyes, 4 tonnás vasrámás kocsik szolgáltak. A kisebbik kocsira 5-6 erdei űrméter tüzifa fért. A vasrámás kocsikat 1924-től alkalmazták.

Hivatalos közforgalom sohasem volt, de a helyi igények miatt kéttengelyes, vaskeretes, fékes alvázakra padokat szereltek. Az így létrejött kocsik 6-8 személyt szállíthattak, az utazóknak a fék kezelése is feladata volt. Nagyobb fejlesztés a személyforgalomban csak az érsek látogatásakor történt, mikor egy négytengelyes nyitott személykocsit szereztek be, az Orenstein&Koppel (O&K) pestszentlőrinci gyárából. Ez a kocsi - ma is érseki kocsi néven ismerik - a kemencei telephelyen ma is megvan (az egyetlen négytengelyes eredeti személykocsi) és a régi vasutasok el is mesélik a történetét.

A végállomásokon Kemencén és Királyházán lakást és műhelyt építettek, a csarnavölgyi vonal végén volt a Dobo-istálló. A vonalon több kunyhó épült a számadók számára. Telefonvonalakat 1929-től az Érsekség épített ki.

A háború után

A II. világháború után állami kezelésbe kerültek az erdők, ez kezdetben a kisvasutak számára fejlődést hozott. A kemencei vonalon 1947-ben közlekedett először motormozdony. Folyamatosan korszerűsítették a vonalakat, a régi sínek helyébe 7 és 9 kg/m tömegűek kerültek. A fővonalakon a talpfákat vasbetonaljak váltották fel, a síneket alátétlemezekkel és "H" csavarokkal rögzítették. 1955-ben a kisvasút R-35-ös Hofher motormozdonyát Almamellékre vitték.

A teherautók elterjedésével azután megkezdődött a feltáróutak építése, először Királyháza felé, majd a nagyobb teljesítményű teherautók átvették a kitermelési helyek megközelítésének feladatát is.

1957-58-ban a Csarnavölgyi, majd 1967-68-ban a Királyházi vasút felszedése kezdődött meg. Ez utóbbit már csak nyomvonalán követhetjük, az egykori műhely ma turistaszállás Királyházán.

Az 1970-es években a királyréti átépítés során az 1955 novemberétől már itt lévő MD-40-es motormozdony, a P-5 mellé megérkezett a P-2 számú. Feltehetően ugyanekkor, az egyik FVV (Fővárosi Villamosvasút) gyártású személykocsi is ide érkezett. Ezzel megteremtődött a rendszeres forgalom lehetősége. Azonban menetrendszerinti személyforgalmat nem indítottak, hiszen rendszeres, hivatásforgalomban utazókra nem lehetett számítani, az alkalmi turistaforgalomra pedig nem tartották érdemesnek menetrendszerinti járat fenntartását. Megrendelésre azonban indítottak különvonatot.

Időközben a csarna-völgyi vonalat is utolérték az utak, már csak ritkán fuvaroztak fát, leginkább a favágók utaztak a kis kocsikon. Az 1980-as évek elejére a már jelentősen megcsonkított hálózat kiszorult az erdészeti technológia sorából, bár ekkor a Csarnavölgyi vonalnak még két (igaz: csonka) mellékvonala a drinói és a kuruc-pataki megvolt.

Az 1980-as évek végére csak egy mozdony maradt üzemképes. Az erdőgazdaság azonban nem vette tervbe a vonal felszedését. A Királyrétről érkezett négytengyelyes zárt kocsit eladták, osztrák kisvasútbarátok gyüjteményét gazdagítja.

Pusztulás és újjászületés

 

1993 tavaszán a már évek óta gondozatlan pálya állapota leromlott, félő volt teljes pusztulása. 1995 áprilisában a hirtelen lezúdult eső felduzzasztotta a Csarna-patak vizét, a lezúduló áradat több hidat elsodort, támfalakat döntött le, számos ponton veszedelmes alámosódásokat okozott a töltéseken. A Hamuház feletti vonalrész valamennyi hídja megsemmisült, az ellenfalak leomlottak. A vonalon több alámosódás jelentkezett, a végállomás fele elsodródott, a töltés több ponton jelentősen megsérült. Ez a szakasz szenvedett jelentősebb kárt, felújítása csak nagyobb munkával lehetséges, néhol patakszabályozás is kell a további károk megelőzésére.

Hamuház állomást 10-20 cm vastag köves-földes hordalék temette be. A Hamuház-Kemence közötti vashidak közzül egyet szintén elsodort az ár, az ellenfalak alatt alámosódások keletkeztek. Mivel ezen a szakaszon a hidak erősebb építésűek, jobban ellenáltak az árnak. A töltés két helyen, a kemencei strand és a drinói vonal elágazóállomása előtt mosódott alá, e két hely közzül az utóbbi veszélyesebb.

A csapások ezzel nem értek véget. A fent említett árvizet 1999. nyarán újabb, még veszedelmesebb áradás követte. Úgy tűnt, ez végleg pontot tesz a kisvasút történetére. A hidak közül kettő maradt állva, de azok is használhatatlanná váltak. A pálya helyenként több méteres mélység fölött lóg a levegőben, másutt egy-két méter vastag törmelék fedi.

Megindultak a tárgyalások a Kisvasutak Baráti Köre (Egyesület) és az Ipoly Erdő Rt. között a vasút újraindításának lehetőségeiről. A megoldás végül 2000-ben született meg. Az egyesület jelképes összegért kibérelte a vasút telephelyét, hogy ott erdészeti és kisvasúti múzeumot hozzon létre. Persze hogy nézne ki egy kisvasúti múzeum kisvasút nélkül! Tavasszal megkezdődött az első, 1850 m hosszú szakasz felújítása. A munkát egyesületünk szervezte, de az érdem nem csak a miénk. Nagyon sokan részt vettek benne, nagyrészt társadalmi munkában. Idősek és fiatalok, helyiek és vasútbarátok az ország minden tájáról, cégek és magánemberek... Ennek köszönhetően 2000. július 29-én megtörténhetett a Kemence-Strand-Godóvár szakasz ünnepélyes átadása.

Persze a vasút új feladatot kapott. Nem fát és munkásokat szállít, hanem turistákat, kirándulókat. Tehát míg korábban csak faanyag- és munkásszállításra használták, jelenleg kizárólagos a személyszállítás.

A vonalon két feltételes megállóhely létesült: Csarnapuszta és Kőrózsa mh. A vasút járműállománya eleinte két MD-40 sorozatú mozdonyból (P-2, P-5) és négy személykocsiból állt. Ezen kívül néhány nádasdladányi eredetű kocsi és felújításra váró régi kemencei teherkocsi is a kisvasút telephelyén található. 2000 novemberében három újabb, nádasdladányi eredetű MD-40-es mozdony érkezett - melyeket közül kettőt terveink szerint hamarosan felújítunk, valamint 2001. márciusában két BM-50-es bányamozdony került a kemencei telephelyre a megszüntetett Feketevölgyi Szénbányából (Borsodi dombság).

2001-ben tovább folytatódott a vasút felújítása. 2003-ra készült el a strandnál az akkor még Strand-Godóvár (később Godóvár) néven futó állomás, majd az első újjáépített híd. Ekkor még csak mintegy száz métert tudtunk tovább haladni, mivel négy vágánymező lopás miatt hiányzott. Ezeket 2003 nyarán pótoltuk. Ezután újabb próbatétel állt előttünk: a 21-es szelvénynél a Kemence-patak 1999-ben súlyosan alámosta a kisvasút töltését, amit gabion-kosarakkal kellett megerősíteni. Ezt a munkálatot néhány nem várt második világháborús éles lőszer felbukkanása is színesítette.

Az alámosás elhárítása október végére készült el. Ekkor kezdünk neki a második híd újjáépítésének is, illetve útban volt ismét rongált szakasz, amit helyre kellett állítani. A pályarész hatósági engedélyezése után a 33-as szelvénynél létesítettünk egy új végállomást, amely a Pityur-rétje nevet kapta. A név eredete a terület tulajdonosához köthető, aki nagyapjának kívánt ezzel a névvel emléket állítani.

2004-től kezdve nem állt rendelkezésünkre kellő mennyiségű összeg ahhoz, hogy nekivágjunk egy újabb híd felújításának, így inkább az üzemelő pályán végeztünk komolyabb munkákat - több helyen teljes mezőcserét hajtottunk végre, illetve megerősítettük a Körózsa panzió és a strand közötti partfalat. 2006-ban a Betonplasztika Kft. segítségével megkezdődhetett a 4-es és 5-ös híd újjáépítése, illetve a Pityur-rétje feletti szakasz megerősítése. Első lépésben március közepén a Feketevölgy Panzió alatti alámosást erősítettük meg gabion-kosarakkal, majd április végén került sor a szerkezetkész hidakon a vágány fektetésére. Az első munkavonat április 29-én érkezett meg a panzió elé.

A kisvasút járműállománya is folyamatosan bővül: egyrészt az egyesület által vásárolt, másrészt magánszemélyek (főként az egyesület tagjai) által vásárolt, Kemencére szállított járművek képében. Ezek az eszközök főként időközben megszüntetett vasutakról kerültek hozzánk, de volt olyan is, amelyet kifejezetten a megnövekedett személyforgalom kiszolgálására készítettünk. Többek között meg kell említeni a hazai erdei vasutak első akkumulátoros mozdonyának üzembe állítását, a Kárászpusztáról érkezett, Pécsett felújított zárt teherkocsi beüzemelését, valamint a Pélpusztán talált kis személykocsi felújítását.

Forrás: Kisvasutak Baráti Köre